5. a 6. listopadu 2015

Hlavním téma: Nabídková řízení ve veřejné dopravě – příležitosti a hrozby.

Cíl: diskutovat aktuální problémy související s veřejnými soutěžemi na zajištění služeb železniční a autobusové dopravy a to jak z pohledu zadavatelů tak i soutěžících dopravců

Hlavní okruhy diskutovaných problémů:

  • kritéria nabídkových řízení a jejich harmonogram
  • optimální délka a rozsah smlouvy
  • dobré a špatné zkušenosti z uskutečněných nabídkových řízení
  • kritika, potřeby a vize – jak dál v nabídkových řízeních
  • geografická segmentace soutěžených služeb
  • ekonomika nabídkových řízení – náklady a ztráty

Součástí programu byla i panelová diskuse na téma „Vliv vysokorychlostních tratí na rozvoj regionů“.

Programový výbor semináře: Martin Kvizda, Tomáš Nigrin, Daniel Seidenglanz, Zdeněk Tomeš; organizační zajištění: Václav Rederer.

Publikovaná zpráva ze semináře (Review of Economic Perspectives)

Průběh semináře (ke stažení program, sborník):

První blok semináře "DOPRAVCI A STÁT" zahájil A. Peltrám úvodní prezentací Nabídková řízení ve veřejné dopravě z hlediska makroekonomiky a mimo jiné otevřel důležitou a dosud adekvátně neřešenou otázku privatizace dopravců (incumbentů). J. Gašparík navázal prezentací Rozvoj súťaže v diaľkovej železničnej doprave pre zabezpečenie verejných dopravných služieb SR. Z. Tomeš následně analyzoval a shrnul Zahraniční zkušenosti s veřejnými soutěžemi na železnici. Ukazuje se, že zkušenosti z UK jsou obtížně využitelné pro ČR kvůli odlišným institucionálním a regulatorním parametrům; naopak systém veřejných soutěží v německé regionální dopravě je pro české soutěže dobře využitelný; ze švédské zkušenosti vyplývá zejména riziko nenaplnění kontraktu, tlaku na renegociaci smluv a protisoutěžního chování. J. Hrabáček a T. Pospíšil představili České dráhy v osidlech výběrových řízení. Z pohledu dominantního dopravce existuje problém ve významu ceny jako jediného kritéria soutěží, dále nevyřešené staniční poplatky a služby a nebezpečí použití podnákladových cen jednotlivými soutěžícími v nabídkových řízeních. Blok uzavřel J. Nálevka prezentací Soutěž v železniční dopravě - příležitost nebo riziko? Optimální způsob provedení vidí v systému franšíz podle vzoru UK, přičemž provozně ideální velikost franšízy předpokládá v rozmezí 5-15 mil. vlkm/rok (tzn. cca 20-30 souprav). V té souvislosti opět zmínil otázku privatizace incumbentů.

Druhý blok „POHLED NEZÁVISLÝCH“ otevřel T. Horáček prezentací Legislativní aspekty nabídkových řízení. Upozornil na potřebu vzdělávání objednatelů v této oblasti a na potřebu transparentních pravidel a právní jistoty. Připravovaná nová právní úprava veřejných soutěží pravděpodobně umožní lépe aplikovat kritéria kvality a požadavky na životnost vozidel a jejich předávání mezi dopravci. Problémem však pravděpodobně zůstane stanovení prahu pro podnákladovou nabídkovou cenu - není zřejmé, od čeho ji jednoznačně odvodit a jak ji v zadávací dokumentaci stanovit. Významné zlepšení by přinesla alespoň možnost zavedení blacklistu soutěžitelů, kteří v minulosti prokazatelně neplnili vysoutěžené podmínky nebo se dopouštěli nekalých praktik. J. Pohl obohatil pohled na veřejné soutěže o Vliv technických inovací na cíle a nástroje veřejné dopravy. Významný je zejména fakt, že dopravce reálně ovlivňuje jen cca 5 % nákladů, zbytek ovlivňuje objednatel svými požadavky a nastavením parametrů. Volná konkurence (open access) nemá globálně finanční efekt na cestující (cenu jízdného), což je jistým zklamáním z intramodální konkurence. J. Ponický podrobil kritice  Dopravné služby vo verejnej osobnej doprave v podmienkach Slovenskej republiky; zajímavé je, že jediný privátní dopravce provozující služby ve veřejném zájmu (RegioJet) není zaintegrován do IDS Bratislavského kraje a ani se o tom neuvažuje.  D. Seidenglanz se podrobně zabýval Geografickou delimitací soutěžených celků v nabídkových řízeních. Německá praxe ukazuje, že velikost soutěžených celků je poměrně malá, typicky max. 5 mil. vlkm/rok (výjimka S-Bahn Mnichov 25 mil. vlkm), často jen 0,5 mil. vlkm; faktory pro stanovení ideální velikosti franšízy jsou různé a zemi od země se liší. Blok uzavřel J. Daniš prezentací Súčasný stav cenovej regulácie verejnej železničnej dopravy v Slovenskej republike.

Poslední, třetí blok „ZKUŠENOSTI Z KRAJŮ“ byl zaměřen na diskusi o zkušenostech z nabídkových řízení v autobusové dopravě a jejich využitelnosti i v dopravě železniční. Diskusi otevřel L. Pečený představením Hodnotenie plnenia štandardov kvality v regionálnej osobnej železničnej doprave v podmienkach SR; z diskuse vyplynulo, že dobré standardy kvality má v ČR formulované ROPID a pražská MHD. M. Benediktová prezentovala Zkušenosti z přípravy nabídkových řízení v linkové autobusové dopravě v Plzeňském kraji. Plzeňská zkušenost je založena na relativně malých soutěžených celcích (osm v kraji) a na použití netto smluv, tzn. integruje pouze předplatní časové jízdenky, nikoli jednotlivé jízdné. Významným faktem je, že ÚOHS rozhoduje při napadení nabídkového řízení zcela formálně, mj. to znamená, že neporovnatelnost smluv je důvodem pro zrušení řízení - tím vzniká problém nastavení parametrů pro vyhodnocení soutěže jiných než cena. K. Novák potom představil Zadávací řízení na autobusové dopravce v IDS JMK. Z diskuse vyplynulo, že jediné možné řešení pro IDS s plnou integrací jízdného jsou brutto smlouvy. Důležitým poznatkem je, že nelze efektivně vypisovat nabídková řízení při nestabilizované infrastruktuře. První den semináře uzavřel J. Jeřábek prezentací Zkušeností Ústeckého kraje se soutěžemi ve veřejné linkové dopravě a souhrnným poznatkem, že základem úspěšného nabídkového řízení jsou precizně formulované požadavky (i na technické detaily), objektivní data a znalost ekonomiky provozu.

Druhý den navázala na diskusní bloky panelová diskuse na téma „Vliv vysokorychlostních tratí na rozvoj regionů, kterou moderoval Martin Kvizda (Masarykova univerzita v Brně). Mezi panelisty zasedli Marcel Horňák (Univerzita Komenského v Bratislavě), Jiří Pohl (Siemens, s.r.o. Praha), Petr Pšenička (SŽDC) a Daniel Seidenglanz (Masarykova univerzita v Brně), který také v úvodní prezentaci otevřel několik základních otázek, k nimž se rozeběhla místy velmi živá diskuse nejen mezi panelisty, ale i mezi všemi účastníky semináře:

  • Má VRT spojovat pouze ekonomicky silné regiony, nebo i periferie?
  • Jak odhadovat ekonomické přínosy VRT v regionech?
  • Způsobí VRT reteritorializaci území?
  • Jak odhadovat celkové regionální dopady VRT na prostor ČR?

Z diskuse vyplynulo několik závěrů, jejichž naléhavost je umocněna plánovaným zahájením výstavby vysokorychlostních tratí v České republice.

  1. Je zřejmé, že rychlost je velmi významným faktorem konkurenceschopnosti železniční dopravy, a právě z tohoto důvodu má vůbec smysl o výstavbě vysokorychlostních tratí v Česku uvažovat. Avšak VRT má význam pouze na segmentech sítě, kde je potenciálně velmi vysoká hustota dopravy a kde mohou být potenciálně maximalizovány celkové benefity plynoucí z úspory času cestujících, z uvolnění kapacity přetížených segmentů konvenční železniční sítě a ze snížení environmentálních nákladů přesunem dopravních výkonů ze silnice na železnici. Doposud však v ČR chybí relevantní podklady pro věcně podloženou odbornou argumentaci pro zahájení skutečných plánů a pro přípravu projektového financování výstavby VRT: stanovení explicitních priorit dopravní politiky státu, koncepční plán dopravní obsluhy a jejího dlouhodobého financování, empirická data mapující stávající poptávku po přepravě a umožňující modelovat varianty jejího potenciálního vývoje. Současné dopravní modely rovněž nedostatečně reflektují otázku budoucí mobility: VRT se staví na provoz v horizontu 15 a více let, je proto třeba podrobně modelovat budoucí dopravní proudy. Všechny modely (i pro vzdálený horizont) však vycházejí ze stávajících technologií a nezohledňují nové trendy mobility obyvatelstva.
  2. Existují tři základní koncepce VRT – japonský (VRT je zcela nezávislý segment sítě i dopravních služeb), francouzský (VRT tvoří dopravní páteř, z níž se linky větví a napojují na konvenční tratě) a německý (podobný jako francouzský, který na některých úsecích umožňuje i provoz nákladní dopravy). Pro Česko je akceptovatelný model francouzský, tzn. využít potenciální VRT jako základní osu, svést na ni základní dopravu mezi největšími českými aglomeracemi a využít ji pro napojení na mezinárodní koridory. Nelze však uvažovat pouze v mezích spojení center typu Praha – Brno; je třeba vždy uvažovat komplexní přepravní proud, tj. nejen Praha – Brno, ale i spojení širších zázemí aglomerací a mezinárodních přeprav. Současně však platí, že mocnost dopravních proudů mezi národními centry je násobně větší, než na mezinárodních destinacích. Regiony mohou dopravně obsloužit modernizované konvenční tratě.
  3. Výstavba VRT musí být koncipována tak, aby její provozní náklady a údržba byly co nejnižší (s využitím ERTMS bez návěstidel, s minimem stanic a výhyben, atd.) – z toho však plynou technologické nároky na vozidla. Francouzský model, tzn. větvení linek využívajících VRT na části trasy a pokračující po konvenční trati, však může zhoršovat ekonomiku provozu. S tím souvisí i otázka koncepce a organizace provozu: bude pro dopravní obsluhu využívající VRT zvolen model open access, franšíza, veřejná soutěž nebo přímé zadání? Předpokládá stát nebo dotčené kraje, že budou dotovat osobní dopravu na VRT? Jaká bude cenová politika? Dosud v Česku zcela chybí studie modelující dopad VRT na jednotlivé dopravce.
  4. Výstavba tratí ve zcela nové stopě je obrovsky komplikovaná výkupem pozemků – složitost průchodu liniových staveb územím může výrazně zkomplikovat výstavbu VRT. Bez legislativního vyřešení je prakticky nemožné dodržet jakýkoli harmonogram výstavby a jejího financování.

Bez vyřešení těchto zásadních otázek není možné seriózně zahájit přípravu výstavby VRT v Česku. Těmto významným otázkám se bude věnovat také příští 11. seminář v Telči v roce 2016.

Fotogalerii z akce zobrazíte kliknutím na obrázek:Fotogalerie Telč 2014

 

Partner semináře:

http://www.oltisgroup.cz/wp-content/uploads/2014/09/OLTIS-Group.jpg

Účastníci semináře:

  1. Marcela Benediktová - POVED s.r.o., Plzeň
  2. Stanislav Čaloud - Úřad Jihomoravského kraje, Brno
  3. Jiří Čáp - Oltis group, Olomouc
  4. Jozef Daniš - Fakulta prevádzkovej ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
  5. Anna Dolinayová - Fakulta prevádzkovej ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
  6. Jiří Dujka - Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  7. Martin Farbiak - KORDIS s.r.o., Brno
  8. Veronika Gáborová - Fakulta prevádzkovej ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
  9. Jozef Gašparík - Fakulta prevádzkovej ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
  10. Tomáš Horáček - Právnická fakulta, Univerzita Karlova, Praha
  11. Marcel Horňák - Prírodovedecká fakulta, Univerzita Komenského, Bratislava
  12. Jan Hrabáček - České dráhy a.s., Praha
  13. Jakub Chmelík - České dráhy a.s., Praha
  14. Mária Chovancová - Fakulta prevádzkovej ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
  15. Filip Chvátal - Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  16. Monika Jandová - Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  17. Zdeněk Jarolím - Úřad Jihomoravského kraje, Brno
  18. Jakub Jeřábek - Úřad Ústeckého kraje, Ústí nad Labem
  19. Dalibor Ježek - Úřad Jihomoravského kraje, Brno
  20. Magdalena Kokejlová – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  21. Viktor Květoň - Přírodovědecká fakulta, Univerzita Karlova, Praha
  22. Martin Kvizda – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  23. Pavol Meško - Fakulta prevádzkovej ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
  24. Miroslav Marada - Přírodovědecká fakulta, Univerzita Karlova, Praha
  25. Jiří Nálevka - Arriva Transport Česká republika a.s., Praha
  26. Kateřina Nedvědová - Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  27. Tomáš Nigrin – Fakulta sociálních věd, Univerzita Karlova, Praha
  28. Kamil Novák - KORDIS s.r.o., Brno
  29. Tomáš Paleta – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  30. Vilém Pařil – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  31. Lumír Pečený - Fakulta prevádzkovej ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
  32. Antonín Peltrám - Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  33. Jiří Pohl - Siemens s.r.o., Praha
  34. Ján Ponický - Fakulta prevádzkovej ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
  35. Tomáš Pospíšil - České dráhy a.s., Praha
  36. Jan Přikryl - Ministerstvo dopravy ČR, Praha
  37. Petr Pšenička - Správa železniční dopravní cesty s.o., Praha
  38. Václav Rederer – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  39. Štěpán Růt - Vysoká škola ekonomická, Praha
  40. Daniel Seidenglanz – Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  41. Zdeněk Tomeš – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  42. Marek Veselý - Úřad Jihomoravského kraje, Brno