3. a 4. listopad 2016

Hlavní téma: Regionální terminály vysokorychlostních tratí: stavět – nestavět?

Cíl: diskutovat možnosti posuzování opodstatněnosti mezilehlých stanic na vysokorychlostních tratích (VRT) z hlediska ekonomického, geografického i politického.

Hlavní body programu:

  • návrh metodiky na posuzování významu regionálních terminálů VRT pro hustotu dopravních proudů;
  • představení pilotního projektu spotřebitelského šetření pro region Velkého Meziříčí;
  • analýza vybraných případových studií regionálních terminálů VRT v zahraničí;
  • diskuse o potenciálu VRT ve srovnání s náklady na výstavbu a provoz.

Součástí programu byla i panelová diskuse na témaEx post CBA infrastrukturních projektů“.

Programový výbor semináře: Martin Kvizda, Tomáš Nigrin, Daniel Seidenglanz a Zdeněk Tomeš; organizační zajištění Dominik Chmelař

Průběh semináře (ke stažení program a publikovaná zpráva):

První blok semináře "FAKTA A ZKUŠENOSTI" zahájil Antonín Peltrám úvodní prezentací Potřeba a možnosti realizace vysokorychlostních vlaků v regionální přepravě, v níž zdůraznil potřebu jednoznačně předem stanovit, zda mají uvažované české VRT plnit funkci dopravní obsluhy ve veřejném zájmu, nebo mají být komerčním projektem. Teprve potom je možné na základě skutečných a potenciálních dopravních proudů analyzovat adekvátnost nezbytných investic vzhledem k očekávanému užitku. Na téma přímo navázal Jaromír Volf a představil Případové studie regionálních stanic VRT v Evropě zahrnujících Francii, Německo, Rakousko a Velkou Británii. Z prezentace a z následné diskuse vyplynulo, že tyto terminály byly v Evropě vybudovány ze dvou hlavních důvodů: (i) na základě politického lobbingu pro posílení regionálního rozvoje (např. Mâcon-Loché ve Francii nebo Montabaur v Německu), nebo (ii) jako komerční developerské projekty (např. Ebbsfleet ve Velké Británii nebo Tullnerfeld v Rakousku). Tam, kde na výstavbu terminálu navázala komerční obytná a podnikatelská výstavba, vykazuje terminál vyšší využití. Zajímavý je také rozdíl v konceptu dopravní obsluhy po vybudování terminálů: zatímco např. terminál Montabaur v Německu funguje jako skutečná stanice vysokorychlostních vlaků pro 16 párů spojů denně, na terminálu Mâcon-Loché ve Francii zastavuje pouze jeden vysokorychlostní spoj. Ján Ponický potom představil Projekt vysokorýchlostnej trate na území města Bratislava a Zdenka Záhumenská  Perspektívu výstavby terminálov vysokorýchlostných tratí v SR – na Slovensku však zatím neexistuje koncepce výstavby vysokorychlostních tratí ani studie potenciální poptávky po tomto typu přepravy. Jiří Pohl otevřel pro další diskusi klíčové Fyzikální a ekonomické limity dopravního provozu na vysokorychlostních tratích. Prezentace podrobně vysvětlila hlavní technologické faktory vysokorychlostního provozu, vztahy mezi nimi navzájem a dopady na příjmy a náklady. Z diskuse mimo jiné vyplynulo, že stanice na vysokorychlostní trati, které by byly postaveny k sobě blíže než cca 75 km, vyvolají značné obtíže se sestavením grafikonu. Řešením by byl jedině systém výhyben, což však značně zvýší investiční náklady na výstavbu i náklady provozní. Na toto téma přímo navázali Jan Hrabáček a Tomáš Pospíšil a představili Vliv zastavení spojů Rychlých spojení. Překvapivým poznatkem je, že zastavení vysokorychlostního vlaku se ekonomicky vyplatí již při poměrně malém počtu nastupujících cestujících. Z provozního hlediska však představují regionální terminály spíše problém: pokud by měly plnit skutečnou funkci dopravní obsluhy, povede zastavování vysokorychlostních vlaků k přeplňování souprav v určitých segmentech trasy – zdvojené soupravy by však vedly k neúměrnému zvýšení nákladů. Řešením by tedy zřejmě byly dvě dopravní vrstvy, což ovšem narazí na výše zmíněný problém sestavení grafikonu; vysoká rychlost přepravy a s tím související změna dopravního chování navíc zřejmě ještě vyhrotí denní dopravní špičky.

Ve druhém bloku semináře představil tým sdružený v projektu TAČR Omega pilotní návrh metodiky „VÝZNAM REGIONÁLNÍCH TERMINÁLŮ VYSOKORYCHLOSTNÍCH TRATÍ PRO HUSTOTU DOPRAVNÍCH PROUDŮ“. Martin Kvizda v úvodní prezentaci Idea a koncept metodiky pro hodnocení terminálů VRT vysvětlil základní koncept metodiky, založený na unikátním propojení souboru dat přímo mapujících pohyb obyvatel určitého regionu (big data mobilních operátorů) s daty popisujícími dopravní chování a preference obyvatel téhož regionu získanými dotazníkovým průzkumem. Z diskuse vyplynula potřeba podrobněji vyřešit vazbu mezi oběma soubory dat a využít big data pro ověření validity spotřebitelského šetření. Daniel Seidenglanz následně představil Využití big data v případové studii Velké Meziříčí, konkrétně pro stanovení hranic regionu, v němž bude následně provedeno spotřebitelské šetření. Právě stanovení těchto hranic kolem Velkého Meziříčí, zařazení větších, vzdálenějších měst do šetření a stanovení jejich váhy ve vyšetřovaném vzorku se stalo hlavním předmětem diskuse. V metodice bude muset být přesně popsán kontext šetření zejména s ohledem na potenciální existenci dalších uvažovaných terminálů. V další prezentaci Zdeněk Tomeš prezentoval metodiku a výsledky pilotního Spotřebitelského šetření v oblasti Velkého Meziříčí. Předmětem diskuse byla zejména možnost odhadu, resp. dotazování na očekávanou změnu příjmů v souvislosti s deklarovanou ochotou změny místa zaměstnání a dojížďky za prací s využitím předpokládaného terminálu. Dosti zásadní byla diskuse horizontu, pro nějž je predikce založená prezentovanou metodikou validní – je možné takto odhadovat dopravní chování populace ve velmi dlouhých časových horizontech? Prezentaci metodiky uzavřel Tomáš Nigrin souhrnnou zprávou Řízené rozhovory s politickou reprezentací regionu Velkého Meziříčí. Z celkové diskuse k pilotní verzi metodiky jasně vyplynulo, že klíčové je úvodní zadání problému ze strany státních a krajských autorit, tzn. na úrovni zásadních hospodářsko-politických dokumentů musí být deklarováno, jaký se očekává ekonomický rozvoj dotčeného regionu, jaký je cílový požadavek na standardy jeho dopravní obsluhy a jaký je plánovaný provozní koncept na uvažované vysokorychlostní trati.

Třetí diskusní blok „PROBLÉMY A JEJICH ŘEŠENÍ“ zahájili Lukáš Kovárník a Jiří Novobilský ukázkou Možnosti využití big data pro analýzu dopravních trhů (Geodemografická data pro chytřejší města). V současné době může společnost T-Mobile nabídnout data o mobilitě obyvatel vybraných regionů využitelných pro optimalizaci veřejné dopravy, modely poptávky po přepravě, koordinaci rozvoje dopravních systémů a územní plánování. Je připravován systém zákaznické parametrizace pro datové soubory a systém jednoduchého sledování. Miroslav Marada prezentoval Koncept potenciální dopravní dostupnosti jako kritérium při rozhodování o vedení VRT v Česku. Studie prakticky potvrdila vedení Rychlých spojení v plánovaných trasách, přiznala určitý význam předpokládanému terminálu VRT v Jihlavě, ovšem zásadně zpochybnila smysluplnost ostatních regionálních terminálů na RS1. Ondřej Krčál představil výsledky odhadu Hodnoty cestovního času na trase Praha-Brno metodou De Jong, aplikovanou na linku Praha - Brno v segmentu RJ/EC. Je zajímavé, že na základě precizního spotřebitelského šetření bylo dosaženo zcela jiných výsledků, než které jsou oficiálně publikovány Ministerstvem dopravy a se kterými pracují infrastrukturní projekty. První den semináře uzavřel Jiří Dujka prezentací Průmět záměru vysokorychlostní železnice do územního plánování, která ukázala na jedné straně složitost provedení liniové stavby územím, na stranu druhou také ukázala, jak dlouhodobá územní ochrana infrastrukturních staveb komplikuje a blokuje místní rozvoj.

Druhý den navázala na diskusní bloky panelová diskuse na téma „EX-POST CBA INFRASTRUKTURNÍCH PROJEKTŮ“, kterou moderoval Martin Kvizda a mezi panelisty zasedli Jiří Nálevka, Tomáš Paleta a především Petr Halámek, který měl po celou dobu hlavní slovo a diskusi podpořil ukázkami z reálně řešených projektů. Z nich bylo zjevné, že jedním z hlavních problémů CBA je ze zpětného pohledu rozpor mezi výsledky finanční analýzy a socioekonomické analýzy. Na úvod však zaznělo optimistické konstatování, že CBA projektů řešených na Ministerstvu dopravy patří rozhodně k těm nejlepším ze všech ostatních ministerstev. Specifickým problémem železničních infrastrukturních projektů je však rozdílné vnímání účelu a tedy kvalitativních charakteristik dopravní cesty: má být hodnocena jako prvek státní/krajské politiky dopravní obsluhy území, nebo jako prvek podnikatelských plánů dopravců? Toto je jeden z konkrétních negativních dopadů vertikální separace infrastruktury a služeb. Ideálně by měly být infrastrukturní projekty nazírány a hodnoceny koordinovaně ze strany investora a správce (SŽDC), objednatelů (stát, kraje) i dopravců; zlepšilo by to plánování skutečně potřených a užitečných investic a pravděpodobně zreálnilo prováděné CBA. Zásadní komplikací však je, že ani na úrovni Ministerstva dopravy neexistuje žádný skutečný strategický dokument k rozvoji drážní infrastruktury; to znamená, že chybí cíl a není tedy možné poměřovat, do jaké míry jednotlivé projekty přispívají k jeho dosažení.

Z bohaté diskuse nejen mezi panelisty, ale i mezi všemi účastníky semináře, vyplynulo několik důležitých otázek/problémů, jimž by měla být věnována další pozornost:

  1. velmi obtížně prokazatelné úspory času a neadekvátní vyjádření jejich hodnoty;
  2. příliš optimistická (nereálná) očekávání vývoje přepravních proudů;
  3. neověřitelná predikce nulové varianty;
  4. nezohlednění negativních dopadů spojených s danou výstavbou;
  5. použití katastrofických scénářů.

Závěrem bylo možné shrnout, že skutečně zásadní problémy neleží v samotné CBA, ale v okolnostech a způsobu jejího použití. Formalistické rozhodování způsobuje, že ani CBA jako nástroj v žádném případě nezaručí, že budou realizovány skutečně kvalitní projekty s vysokou užitnou hodnotou. Ex-post CBA by mohla být dobrým nástrojem pro korekci metodiky a pro optimalizaci použití analýzy, ovšem muselo by být zaručeno právo omylu, tj. nemohlo by to vést ke zpětnému zpochybnění projektu jako takového. V každém případě je však nutné, aby byly jednoznačně nastaveny dlouhodobé priority dopravní politiky spolu s detailním plánem rozvoje infrastruktury a dopravní obsluhy území.

***

 Účastníci semináře:

  1. Marcela Benediktová - POVED s.r.o., Plzeň
  2. Stanislav Čaloud – Krajský úřad Jihomoravského kraje, Brno
  3. Jiří Čáp - Oltis group, Olomouc
  4. Jiří Dujka – Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  5. Martin Farbiak – KORDIS s.r.o., Brno
  6. Jozef Gašparík - Fakulta prevádzkovej ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
  7. Petr Halámek – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  8. Marcel Horňák - Prírodovedecká fakulta, Univerzita Komenského, Bratislava
  9. Jan Hrabáček – České dráhy, a.s., Praha
  10. Dominik Chmelař – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  11. Jakub Chmelík – České dráhy, a.s., Praha
  12. Filip Chvátal – Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  13. Jan Ilík – Ministerstvo dopravy České republiky, Praha
  14. Karel Košťál – Krajský úřad Jihomoravského kraje, Brno
  15. Lukáš Kovárník - T-Mobile Czech Republic a.s., Praha
  16. Aleš Kratina – Městský úřad, Třebíč
  17. Ondřej Krčál – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  18. Viktor Květoň - Přírodovědecká fakulta, Univerzita Karlova, Praha
  19. Martin Kvizda – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  20. Miroslav Marada - Přírodovědecká fakulta, Univerzita Karlova, Praha
  21. Pavol Meško - Fakulta prevádzkovej ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
  22. Karel Mikula – Přírodovědecká fakulta, Univerzita Karlova, Praha
  23. Luděk Minář – Ministerstvo dopravy České republiky, Praha
  24. Jiří Nálevka - Arriva Transport Česká republika a.s., Praha
  25. Kateřina Nedvědová - Magistrát města Brna
  26. Tomáš Nigrin – Fakulta sociálních věd, Univerzita Karlova, Praha
  27. Kamil Novák – KORDIS s.r.o., Brno
  28. Jiří Novobilský – CE-Traffic, a.s., Praha
  29. Tomáš Paleta – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  30. Vilém Pařil – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  31. Lumír Pečený - Fakulta prevádzkovej ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
  32. Antonín Peltrám – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  33. Jiří Pohl – Siemens, s.r.o., Praha
  34. Ján Ponický - Fakulta prevádzkovej ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita
  35. Tomáš Pospíšil – České dráhy, a.s., Praha
  36. Václav Rederer – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  37. Štěpán Růt - Úřad vlády ČR, Praha
  38. Daniel Seidenglanz – Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  39. Zdeněk Tomeš – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  40. Martin Trpišovský – České dráhy, a.s., Praha
  41. Milan Viturka – Ekonomicko-správní fakulta, Masarykova univerzita, Brno
  42. Jaromír Volf – Fakulta sociálních věd, Univerzita Karlova, Praha
  43. Zdenka Záhumenská - Fakulta prevádzkovej ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita